Das Problem sind nicht die Bedenken, sondern die Staatsfinanzen. Es ist seit Bestehen der Bundesrepublik zur Gewohnheit geworden, dass irgendwelche Großkonzerne an sich hoffnungsvolle Technologien durch den Staat finanzieren wollten und Vorleistungen vom Staat für überteuerte Großprojekte eingefordert haben.
Folge war, dass sich unsere besten Ingenieure augf die Entwicklung von nicht wirtschaftlicher Technologie konzentriert haben, während die Technologiemärkte von morgen von anderen Ländern besetzt wurden.
Man vergleiche nur die Softwareindustrie oder aber die Industrie für Mobilfunkendgeräte, welche weitgehend ohne deutsche Beteiligung weiter expandieren.
Der "Trick" beim Transrapid ist, dass Siemens bei den Trassen eine riesige Menge traditioneller Bauteile (wie Spulen)auf der gesamten Fahrstrecke verbaut. Damit ist der Antrieb nicht im Zug, sondern auf der ganzen Strecke verteilt. Die Argumentation ist zwar, den Antrieb aus dem Zug zu nehmen, aber in Wirklichkeit sollen irgendwelche traditionelle Bauteile in Massenproduktion zu überhöhten Preisen vertickert werden.
Ob die Technologie jemals wirtschaftlich nutzbar sein wird, darf bezweifelt werden.
Ebenso wie im Fall der Windkraftindustrie wollen Industrielobbyisten Technologien pushen, welche nur mit Subventionen lebensfähig sind.
In Antwort auf:
Auszug aus:
ICE und Transrapid im sich wandelnden Verkehrsmarkt - Hat Schienenpersonenfernverkehr noch eine Zukunft?
von Martin Vieregg
erschienen in: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, Heft 3/1998
Zur Rolle des Transrapid im zukünftigen Verkehrsmarkt
In welchem Zusammenhang steht nun der Transrapid bezüglich der genannten Grund-Strategie? Er stellt den oben erläuterten zwangsläufigen Entwicklungspfad "Technik im Fahrzeug konzentrieren statt im Fahrweg verteilen" genau auf den Kopf:
Der aktive Teil des Motors wird aus dem Fahrzeug heraus in den Fahrweg verlagert.
Die um ein mehrfaches aufwendigere Stromumformung wird ebenfalls vom Fahrzeug in die streckenseitigen Unterwerke verlagert. So liegt gegenüber einem Eisenbahn-Unterwerk der schaltungstechnische Aufwand des Transrapid-Unterwerks um mehr als Faktor 10 über dem der Eisenbahn. Rechnet man noch den erhöhten Leistungsbedarf der Züge hinzu , so liegt der schaltungstechnische Aufwand weit jenseits von Faktor 10.
Die bauliche Form des Fahrweges ist deutlich aufwendiger als bei der klassischen Eisenbahn. Aufgrund des geringen Luftspaltes von nur 10 mm muß der Fahrweg praktisch ohne Toleranzen gefertigt und instandgehalten werden; der Transrapid-Fahrweg stellt selbst bei ebenerdiger Streckenführung bautechnisch ein Brückenbauwerk dar, das aufwendig gegründet werden muß.
Insgesamt ergibt sich nach den offiziellen Veröffentlichungen zur Transrapid-Strecke Hamburg - Berlin ein Preis von 27 Mio. DM für den Kilometer Transrapid-Fahrweg, wobei hier sämtliche Kosten abzgl. Fahrzeuge und Gebäude angesetzt sind. Allerdings sind in dieser Quelle einige Kostenbestandteile realitätsfern niedrig kalkuliert, etwa die Kosten für elektrotechnische Anlagen: Diese wurden niedriger als bei einer vergleichbaren Eisenbahn-Neubaustrecke angesetzt, was bei einem um mehr als den Faktor 10 erhöhten schaltungstechnischen Aufwand völlig ausgeschlossen ist. Plausibel erscheint ein Anstieg der Fahrwegkosten um 40% , was zu Fahrwegkosten von 37 Mio. DM pro km führt.
Aus den Kostentabellen der DB AG für Neubaustrecken ist ersichtlich, daß die Gesamtkosten pro Kilometer Flachlandstrecke bei rund 12 Mio. DM liegen. Somit ist der Transrapid-Fahrweg etwa um den Faktor 3 teurer als eine vergleichbare Eisenbahnstrecke.
Es stellt sich die Frage, ob ein derart kapitalintensiver Fahrweg zu rechtfertigen ist.
verfügbare Themen:
Höhere Erlöse ?
Vorteile hinsichtlich Streckenkapazität ?
Größerer Sicherheitsstandard ?
Niedrigerer Energiebedarf ?
Ist der Transrapid innovativ ?
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Zur Frage des Energieverbrauchs und des Haltestellenabstands im Hochgeschwindigkeitsverkehr
Höhere Erlöse ?
Die Mehrkosten des Transrapid-Systems werden häufig mit dem größeren Nutzen gerechtfertigt, nämlich der größeren Geschwindigkeit und der daraus resultierenden Fahrzeitverkürzung. Zweifellos handelt es sich bei der erhöhten Geschwindigkeit um einen marktrelevanten Vorteil. Er kann in seiner Größenordnung leicht quantifiziert werden: Im allgemeinen resultiert aus einer Minute Fahrzeitverkürung ein Reisendenzuwachs von 0,57%. Wird als Alternative zum Transrapid die Bahnstrecke Uelzen - Stendal mit Investitionskosten von nur rund 1 Mrd. DM für 300 km/h ausgebaut, so kann der ICE unter Mitverwendung der bestehenden Schnellfahrabschnitte Hamburg - Uelzen und Stendal - Berlin eine Fahrzeit Hamburg - Berlin von 80 min erreichen. Der Transrapid spart somit 20 Minuten Fahrzeit ein und kann mit 12% an zusätzlichen Fahrgästen gegenüber der ICE-Verbindung über Stendal rechnen.
Die Preiselastizität im Fernverkehr liegt bei etwa eins - das heißt ein Prozent Fahrpreiserhöhung führt zu 1% weniger Fahrgästen. Wenn nun der Fahrpreis beim Transrapid fast doppelt so hoch sein wird wie beim ICE - im Gespräch sind 27 Pfennige pro km gegenüber dem heutigen Durchschnittspreis von gut 15 Pfennigen pro km - dann würde, gleiche Fahrzeit vorausgesetzt, die Anzahl der Fahrgäste fast halbiert. Soll der Transrapid nicht weniger Fahrgäste befördern als bei einer vergleichbaren Eisenbahnverbindung, so darf nur in dem Maße der Fahrpreis angehoben werden, wie aufgrund der Fahrzeitverkürzung zusätzliche Fahrgäste zu gewinnen sind, und zwar um 12% oder knapp 2 Pfennige pro km.
Vorteile hinsichtlich Streckenkapazität ?
Ein sehr teurer Fahrweg kann nur dann gerechtfertigt werden, wenn die Züge in sehr dichter Folge verkehren.
Während bei der Eisenbahn die kleinste Zugfolgezeit 1 bis 2 Minuten beträgt, ist bei einer Auslegung der Transrapid-Strecke für einen 20-Minuten-Takt selbst im Ausnahmefall (Sonderfahrt, Verspätungsfall) keine wesentlich kleinere Zugfolge möglich. "Wie bei einer alten Modelleisenbahn-Anlage, bei der jeder Transformator mit einem bestimmten Streckenabschnitt verbunden ist, kann pro Trafo (= Unterwerk) immer nur eine Geschwindigkeit und somit prinzipiell nur ein Zug gesteuert werden. Um die Zugfolgezeit zu verkürzen, muß deshalb die Länge jedes einzelnen Steuerungsabschnittes entsprechend reduziert werden." "Bei der Eisenbahn werden ja derzeit große Anstrengungen unternommen, das überholte und leistungshemmende Prinzip der Zugfolgesicherung durch das Fahren im festen Raumabstand durch neue funkbasierte Verfahren abzulösen (...)". Die Unterwerksabschnitte des Transrapid "haben betrieblich genau den gleichen Effekt wie die Blockabschnitte der Eisenbahn. Der Transrapid benutzt also zur Zugfolgesicherung das althergebrachte Verfahren der Eisenbahn, das wegen seiner vielen Nachteile bei der Bahn gerade abgeschafft wird."
Größerer Sicherheitsstandard ?
Der vermeintlich hohe Sicherheitsstandard des Transrapid wird meist mit dem Hinweis begründet, daß der Transrapid seinen Fahrweg umgreift und somit eine Entgleisung technisch ausgeschlossen ist. Dabei werden jedoch zwei fatale Denkfehler begangen: Zum einen wird davon ausgegangen, daß der Fahrweg intakt und nicht unterbrochen ist und zum zweiten wird die Existenz von Transrapid-Weichen verschwiegen, die bei einer fahrplanmäßigen Zugfahrt im Schnitt alle 20 km bzw. alle drei Minuten passiert werden. Ist die Weiche auf "Abzweig" gestellt, so ist der Fahrweg für die Gegenrichtung in der Geradeausfahrt auf etwa 100 Meter unterbrochen. Passiert ein Zug mit 400 km/h diese Stelle, so kommt es zum "Magnetbahn-Super-Gau": Der Zug fällt auf 100 Meter Strecke entsprechend Erdanziehungskraft und Geschwindigkeit um etwa 4 Meter nach unten und schlägt seitlich gegen die einmündende Fahrbahn. Er fährt somit mit 400 km/h gegen eine feststehende Betonwand. Bei der Eisenbahn passiert in dieser Situation hingegen fast nichts, da lediglich die betroffene Weiche "aufgeschnitten" wird: Die beweglichen Weichenzungen werden vom Spurkranz der Räder in die richtige Position gebracht. Im Nahverkehr wird bei den sog. Rückfallweichen das Aufschneiden von Weichen sogar im Regelbetrieb praktiziert.
Hinzu kommt, daß in den aufgeständerten Abschnitten des Transrapid-Fahrweges seitliche Fluchtwege völlig fehlen. Bei der Eisenbahn ist selbst auf Brücken ein seitlicher Fluchtweg immer vorhanden.
Niedrigerer Energiebedarf ?
Prinzipiell sind die Eisenbahn und der Transrapid den selben physikalischen Gesetzen hinsichtlich Fahrwiderstand unterworfen:
der Luftwiderstand steigt im Quadrat mit der Geschwindigkeit an
der Rollwiderstand ist im Vergleich zum Luftwiderstand unerheblich.
Wenn nun ein bodengebundenes Verkehrsmittel mit 430 km/h verkehren soll, so benötigt es gut doppelt so viel Energie wie bei 300 km/h.
Tendenziell erfordert der Transrapid jedoch selbst bei gleicher Geschwindigkeit mehr Energie als ein vergleichbares Eisenbahnfahrzeug. Dies ist zurückzuführen auf den deutlich schlechteren Wirkungsgrad des Linearmotors gegenüber einem herkömmlichen Elektromotor. Dieser Sachverhalt resultiert aus dem größeren Abstand zwischen den beiden Komponenten des Elektromotors ("Rotor", Stator) sowie aus der aufwendigen Schaltungstechnik. Hinzu kommt noch die Energie für das Schweben, mit der ein ICE schon eine Dauergeschwindigkeit von 120 km/h erreicht.
Im Prinzip stellen die aufgeführten Nachteile des Transrapid gegenüber der Eisenbahn keine "K.O.-Kriterien" dar. Sie wären allerdings nur dann tragbar, wenn das Transrapid-System hinsichtlich des Fahrweges deutlich kostengünstiger wäre, was es jedoch nicht ist. Hinzu kommt schließlich noch der Nachteil jeder neuen Technologie gegenüber dem Althergebrachten: Nur gleich gut zu sein, reicht nicht. Beim Transrapid bedeutet dies, daß die Vorteile des Systems sehr schwer wiegen müssen, bevor ein "Netzbruch" mit all seinen Nachteilen vom Markt akzeptiert wird.
Ist der Transrapid innovativ ?
Es stellt sich nun die Frage, ob ein technisch höchst faszinierendes, jedoch ökonomisch unsinniges Verkehrsmittel überhaupt "innovativ" sein kann.
Innovation wird als "Nutzbarmachung des technischen Fortschritts" verstanden. "Technischer Fortschritt" wird hierbei gleichgesetzt mit Effizienzsteigerung. Bei gleichem Nutzen zeigt sich technischer Fortschritt in einer Reduzierung der Kosten. Auf den spurgebundenen Fernverkehr bezogen, bedeutet das im wesentlichen eine Verringerung der Fahrwegkosten:
Technischer Fortschritt = Senkung Fahrwegkosten = "innovativ".
Die Magnetbahnentwicklung stellt somit einen technischen Rückschritt dar und ist keine Innovation. Sie wäre nur dann eine Innovation, wenn der Fahrweg beim Transrapid signifikant kostengünstiger wäre als bei der Eisenbahn.
Es ist bemerkenswert, daß in Deutschland trotz der zunehmenden Rückbesinnung auf die Regeln der Marktwirtschaft eine solche völlig von den marktlichen Vorgaben "abgehobene" Entwicklung über 30 Jahre aufrechterhalten wurde. Möglicherweise werden gerade hier Schwächen unseres gesellschaftlichen und politischen Systems sichtbar, die unmittelbar mit dem vielzitierten "Wirtschaftsstandort Deutschland" zusammenhängen und insbesondere im staatswirtschaftlichen Sektor ökonomische Denkansätze und Marktnähe vermissen lassen.
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